今天给各位分享华为任正非最新消息的知识，其中也会对任正非华为最新信息进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！
由华为创始人兼董事长任正非签署发布的文件标明：
华为/HUAWEI标识不能出现在整车宣传和外观上，不能使用“华为问界”或“HUAWEI AITO”等标识。
华为轮值董事长徐直军重申华为不造车的态度，同时说明正在查处有些部门和个人滥用华为品牌的行为！华为不造车，有效期为5年。
至此，华为余承东在近期搞出的闹剧得以收场。
不过从徐直军的表述来看，余承东很有可能被调任，其描述的“滥用华为品牌的个人”很有可能是指余承2021最新龙物视频入口东。
余承东近期的表现用“大放厥词”来评价应当不为过，可谓是雷句频出。
比如：
按照华为质量标准很多车都不能出厂
很多车企的车天天烧，烧了之后他们就自己处理掉
余承东的第一个说法基本否定了“华为不造车”，因为问界汽车（AITO）是由塞力斯汽车生产，塞力斯即为原重庆小康汽车公司；该品牌车辆使用的电机或电控单元是华为技术但也是由塞力斯生产，整车自然更不例外。可是余承东的说法基本将塞力斯定义为“华为汽车工厂”，这就基本否定了华为之前讲到的“不造车”。
给自己的车辆好评是无可厚非的，可是在评价自己的同时贬低竞争对手，这是品牌营销中的大忌；余承东应当感受最深刻才对，因为在塞力斯问界M7发布之后，长城汽车原魏牌CEO就对该车使用的增程技术进行了恶意贬低的评价，结果让魏牌既损失了订单又丢失了风度、品牌形象大打折扣。这就是前车之鉴，可是余承东却做出了相同的事情，魏牌诋毁的是增程技术和使用这种技术的十余家汽车厂商，余承东的一句“天天烧”诋毁的是除“华为问界”以外的所有汽车厂商！结果会如何可想而知。
说话是一门艺术，余承东就像是个“大炮筒子”，华为的汽车业务由其来执掌势必要走下坡。
问界汽车的文案在前一段时间才开始确定使用“华为问界”或“HUAWEI AITO”，现在又不让用了。
这一前一后正说明了余承东和任正非格局差异之大。
如果问界汽车加上华为标签，华为不造车也造车了，那么其他汽车厂商势必会选择放弃华为——问界汽车是华为制造，其他品牌用华为技术——一个是全套华为，一个是用部分华为零部件！如果你是华为的粉丝，你是选全套华为制造的汽车还是选择用一些华为技术和零部件的车？
毫无疑问，只要是华为粉丝势必会选择全套技术的品牌与车辆。
于是华为对于其他汽车厂商而言不仅不是卖点、反而会是槽点，因为不用全套华为技术就不够纯粹。现在看一XFB88.XYF幸福宝站长统计看余承东的操作吧，这是为了华为还是想毁了华为？不难判断。
最新动态：
在三月末，广汽集团旗下的埃安汽车正式将AH8项目中的华为标准进行降低，原标准是华为的“HUAWEI Inside”模式，说穿了就是用全套华为技术；随后降级为供应商模式，也就是只用个别华为的零部件，前后反差很大。
这就是“余承东效应”带来的变化，广汽埃安没有任何理由以自己耕耘多年的品牌来给“华为问界”做绿叶。
然而这还是只是开始，当塞力斯问界成为“华为问界”，当华为不造车也造车之后，华为就不再是纯粹的供应商而是主机厂；与广汽集团、比亚迪、长安汽车、上汽集团、奇瑞汽车等主机厂的关系，最终彻底变成了竞争对手。如果不转变回之前的角色， 那华为势必会失去更大的市场。
电驱动技术带来的必然是车辆硬件标准的高度同质化，说白了就是未来车辆的电机、电控和动力电池都会大差不差，选择哪个品牌作为供应商都无所谓；至此汽车就要用软件来定义，汽车真正体现竞争力的核心不是三电、性能和操控，而是智能座舱的生态系统！这才是华为真正看中的，华为需要的是通过供应商的角色逐步渗透到各大汽车品牌里，逐步推动鸿蒙系统在整个汽车行业里的应用。
只待绝大多数汽车都用华为系统，并且汽车硬件再没有吸引力的时候，华为依托系列智能终端综合汽车则可构建出一套巨大的生态网络，其中的商业价值也会高到难以想象。
当然这也是很多汽车厂商早已经看明白的，所以小米也在造车，蔚来开始造手机，吉利汽车搞出了星纪魅族Flyme 10系统，比亚迪早就搞出了Dilink并且在逐步完善；为了掌握企业蔚来发展的命脉，其实这些车企都与上汽集团的选择一样，是不愿意把“企业的灵魂”交给华为的。
所以华为想要完成自己的构想本就有很多的障碍，此时不能让余承东继续给华为挖坑了。
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易车讯 我们从相关渠道获悉，华为于近日内部下发了名为“关于华为不造车决议”的文件。文件由华为技术有限公司董事、CEO任正非签发，有效期5年，并再度坚持华为不造车的战略。
值得一提的是，任正非针对华为标志在汽车设计上的露出提出了要求，禁止出现类似HUAWEI问界、华为AITO等华为+汽车品牌的说法。任正非表示，如果有建言造车干扰公司的行为，可调离岗位。
在3月31日下午举行的华为2022年年度报告会上，针对内部下发的“关于华为不造车决议”的文件，轮值董事长徐直军表示：“华为文件最长有效期就是5年，这个决议就是按照最长的时限来定的。”
对于近期出现的AITO问界变成HUAWEI问界一事，徐直军直言，部门、个人或者合作伙伴在滥用华为品牌，这件事在查处过程中，华为30多年构筑的品牌不会被谁滥用。华为没有造车，也没有任何品牌的车。严禁华为品牌作为汽车品牌。会对旗舰店等内部宣传物料进行整顿，回归到战略上来。
此前，华为曾三番五次公开声称“华为不造车”。在2020年华为内部发布了关于智能汽车制造的EMT决议【2020】007号文件。文件明确：华为不造整车，而是聚焦ICT技术，成为一家智能网联汽车增量部件供应商，帮助企业去造车。这份文件有效期为期三年，到2023年10月26日截止。
目前华为在汽车业务上有三种模式。分别为标准化的零部件模式、HI模式(Huawei Inside模式)以及智选车模式。据悉，HI是华为在2020年10月发布的智能汽车解决方案品牌，在HI模式下，华为与合作方共同定义、联合开发新车型，搭载华为全栈智能汽车解决方案，并在合作车型上打上“HI”标识。智选模式之前已经与重庆小康集团赛力斯合作推出了AITO品牌。
2021年中，余承东被任命为华为智能汽车解决方案BU CEO，其所主导的智选车模式由华为主导、华为参与最深、直接对产品成功负责。华为与赛力斯合作推出的AITO品牌问界车型后，更是收获到来自市场不俗的销量反馈。
三年之期将至之际，华为是否会下场造车问题，依然得到的是否定的答案。
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任正非。
任正非，祖籍浙江省浦江县，1944年10月25日出生于贵州省安顺市镇宁县。华为技术有限公司主要创始人兼总裁。
1963年就读于重庆建筑工程学院（现重庆大学），毕业后就业于建筑工程单位。1974年应征入伍成为基建工程兵，参与辽阳化纤总厂工程建设任务，历任技术员、工程师、副所长（技术副团级），无军衔。
1978年出席了全国科学大会，1982年成为中共第十二次全国代表大会代表。1987年，任正非集资21000元人民币创立华为技术有限公司，1988年任华为公司总裁。
扩展资料：
华为创立于1987年，是全球领先的ICT（信息与通信）基础设施和智能终端提供商，致力于把数字世界带入每个人、每个家庭、每个组织，构建万物互联的智能世界。目前华为有18.8万员工，业务遍及170多个国家和地区，服务30多亿人口。
在通信网络、IT、智能终端和云服务等领域为客户提供有竞争力、安全可信赖的产品、解决方案与服务，与生态伙伴开放合作，持续为客户创造价值，释放个人潜能，丰富家庭生活，激发组织创新。华为坚持围绕客户需求持续创新，加大基础研究投入，厚积薄发，推动世界进步。
参考资料来源：百度百科-任正非
2月8日，业内已传出消息，华为副董事长、CFO孟晚舟将于2023年4月1日首次当值华为轮值董事长。由于孟晚舟的特殊身份，此事引发关注。
首先，孟晚舟是任正非之女。任正非曾说，家人子女不会接班，甚至之前孟晚舟也不在他考虑之列。任正非曾表示，“孟晚舟永生永世不可能做接班人，因为她没有技术背景。但任正非也说道：自己不会指定谁是华为的接班人”。
其次，任正非对接班人的要求非常高，任正非曾总结过四个核心点：接班人药具备对价值的高瞻远瞩，和驾驭商业生态环境的能力；接班人具有全球市场格局的视野，交易、服务目标执行的能力；接班人具有对新技术与客户需求的深刻理解，而且具有不固步自封的能力；接班人要有端到端对公司巨大数量的业务流、物流、资金流等，简化管理的能力。
因为孟晚舟不是技术出身，而是负责财务。任正非曾表示，“她永生永世不可能做接班人，因为她没有技术基础”。
为何这样呢？是因为任正非认为，“要看得见十年、二十年以后的未来，对这种未来的洞察，一定是具有技术背景的人。没有技术背景，他不能洞察十年、二十年后的东西。”
正因为任正非对接班人的要求如此之高，目前可能还没人能达到，所以，华为目前实行轮值CEO制度。2022年4月1日，华为宣布孟晚舟最新接替郭平出任华为轮值董事长，郭平转任华为监事会主席。
而且，任正非认为一个企业不能只靠企业家本人。他曾说，“一个企业的魂如果是企业家，这个企业就是最悲惨、最没有希望、最不可靠的企业。我是银行，绝不给他贷款。为什么呢？说不定明天他坐飞机回来就掉下来了，你怎么知道不会掉下来？”
他认为还是要靠制度来管理，要依靠集体管理。他曾说，“我们的治理章程是力图实现分权、共进、制衡，使权力闭合循环，以及在循环中科学更替。”
所以，目前华为内部不会指定谁来做接班人，他也不想突出哪个人，他曾说，“万不可把一个人神化，否则就是扭曲华为的价值创造体系，公司就会垮掉。”
华为“捅破天”技术又有新动作。 近日，华为2022年三季度财报出炉，在营收比去年同期减少近100亿的情况下，利润大幅下滑了将近4%。即便如此，华为的研发费用投入却不降反升，前三季度研发费用接近1106亿元，相比2021年同期增加了82亿多，仅这三个季度的增加值，都比某些互联网大厂一年的研发投入还要多。越是艰难，越要坚定不移地攻克难关突破“卡脖子”的技术。 华为智能手机业务下滑厉害，虽然说是“巧妇难为无米之炊”，但为了能够尽量维持手机业务进而等待国产供应链突破，华为也是从软硬件等各个方面想足了办法。比如华为Mate 50虽然仍没有5G，却全球首发搭载了卫星通信功能，被余承东称为是华为“捅破天”的通信技术上新突破，受到了不少用户的青睐。10月31日，华为又为老机型用户带来了好消息。 华为终端官方透露，华为Mate Xs 2即将升级卫星通信功能，成为继华为Mate 50系列后又一款搭载卫星通信技术的旗舰手机。据悉该功能即将开放众测通道，并在11月5日的华为开发者大会上正式宣布。 虽然这只是一个比较小众的功能，但能在普通智能手机上实现专业手机的卫星通信能力，无疑又把卫星通信技术的应用普及向前推进了一大步。在关键的时候或者紧急情况下，在没有移动信号覆盖的地区，手机的卫星通信功能则非常实用了。
从踏入汽车领域开始，华为就一直强调不造车，只是帮助车企造好车，不过如今面对越来越卷的新能源汽车市场，华为深度合作的问界除了降价抢市场以外，更是打出了“HUAWEI问界”宣传标语，正当余承东想借着华为品牌力大肆收割市场的时候，任正非却给余承东踩了一脚刹车。
日前，华为创始人任正非再次签发《关于华为不造车的决议》，强调“华为不造车”，不允许在整车宣传和外观上出现“华为”或“HUAWEI”标识，文件期限为五年。
在华为2022年度报告发布会上，华为轮值董事长徐直军又针对“华为不造车”的最新决议进行了回应。关于“华为不造车”的五年期限，徐直军解释称，主要是因为华为的相关文件签署一般会有一个期限，之前写的是三年，现在是五年。他再次明确：华为坚决不造车，而是帮助车企造好车。
针对“AITO问界”更名“HUAWEI 问界”，徐直军称，“有些部门、有些个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌，这件事一直在查处过程中”，“华为用三十多年的发展构筑的品牌，不能被随意滥用”。同时问界生态汽车商业模式、合作策略不会改变。
宣传物料撤换，不能再提华为汽车
在余承东规划中，华为问界就是“华为生态汽车”品牌，通过联合多家车企，打造分属不同价位段的生态联盟，余承东希望华为汽车业务能够在2025年实现盈利。
为了快速实现这一目标，今年3月8日，在余承东主导下，“AITO问界”正式被更改为“HUAWEI问界”，这被外界视为华为加强汽车业务主导权的重要信号。目前，几乎所有华为线下门店的AITO汽车车身都贴上了“HUAWEI问界”的logo，线下渠道也在销售时将此作为重点宣传话术，以突出华为的强势赋能。
而如今的这份《决议》中，特别强调到了“不允许在整车宣传和外观上出现‘华为’或‘HUAWEI’标识。对此，华为方面表示消息属实，该决定是由汽车BU CEO余承东亲自下达。
就《关于华为不造车的决议》提到的滥用华为品牌一事，汽扯扒谈对北京多家华为问界生态店进行了沟通调查，销售人员表示，已经接到了总部通知，店内涉及到华为宣传的物料需要撤换，卖车不影响，同时他也表示，以后销售的话术中不能提及华为汽车了，我们被通知要注意这个事项。目前，问界官网已不再显示“HUAWEI问界”标识。
在被华为总部警告以后，华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在华为心声社区留言表示：“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”似乎在表达着心有不甘。
不能伤害品牌，也不能影响合作伙伴
“在2023年及未来相当长时间内，持续生存和发展都将是华为公司战略的核心命题。”徐直军表示。
所以为了防止华为经过30多年构筑的品牌影响力，不被滥用，保证华为品牌力不受影响，华为禁用“华为问界”“HUAWEI AITO”等举措也在情理之中了。同时华为财务上的困境或许也成为任正非不愿加码造车的原因之一。财报显示，华为2022年营收6423亿元，同比仅增长0.9%，净利润更是下滑到356亿元，同比暴跌68.7%。
另一方面，华为目前主推的智选车模式，也遇到了问题。采用该模式的问界品牌，经历了2022年的销量高峰后，进入2023后销量增长乏力。1月，问界销量4475辆，环比下降55.88%；2月，问界销量进一步环比下降21.86%至3535辆；根据上险量数据，问界在3月第四周的销量只有676辆，这预示着其3月的市场表现又不容乐观。
“HUAWEI问界”标识的突然出现，算是问界挽回销量的第二个办法，试图通过在宣传层面提升“含华量”，吸引用户进店下单。但3月的销量表明，这种方法可能仍然没用。长此以往，对于华为品牌力有着积重难返的负面影响，并且还会影响到华为与其他车企的合作。
同时如果华为加码造车，还可能让越来越多车企对华为心生警惕，从而选择逃离华为。广汽就成了宣告与华为“分手”的又一家车企。3月27日晚，广汽集团发布公告称，公司控股子公司广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发。这也意味着双方自2021年达成了联合造车协议中，华为的角色从深度合作的Huawei Inside模式，变更为最为基础的零部件供应商模式。
而与华为绑定最深的赛力斯集团，也于3月30日低调发布了旗下另一个新能源汽车品牌——蓝电。赛力斯集团的内部人士表示，“蓝电品牌和AITO品牌没有直接关系，它们分属不同的子公司。”据了解，蓝电品牌由东风风光销售有限公司负责运营，将建设独立的销售渠道，而AITO品牌则属于赛力斯汽车销售有限公司。
赛力斯此举也是在强调，其作为一家拥有近20年历史的汽车制造商，也有独立运营品牌、独立卖车的能力，并不是谁的代工厂。
业内人士表示，华为造车，对国家来说是重复建设，竞争的也是国内厂商，倒下的这些大都是国企，没必要把宝贵的资源耗在上面，于国于民整体没有好处，有能打的比亚迪和吉利等自主品牌车企已经够了。华为更想以供应商的身份，存在于更多的汽车品牌中，服务于更广阔的人群。他们的目标是整个汽车市场，是想做中国的“博世”。
据了解，在华为内部，有关造车与不造车，一直存在分歧，余承东一直主张造车，但支持的华为高管甚少。在近日举办的2023年电动汽车百人会上，余承东也是回应了华为撤标风波。余承东表示，华为想成为车这个领域的零部件供应商。过去我们的想法是，想成为零部件、Tier1的供应商，成为汽车领域类似于另外一个博世或大陆这样的供应商。但是在今天这个时代，好像这个条件不太成立。
“新势力车企不太可能在智能化上选择华为，因为他们有他们自己的追求，他们为了市值，为了自己的控制点各方面，都不会选择我们。国际的巨头们，因为华为被制裁，也不会选我们。因此，谁会选我们？传统的车企。传统的车企当中，如果怕失去灵魂的，也不会选我们。”余承东无奈的表示。
通过此次任正非再次签发《关于华为不造车的决议》来看，华为再次明确了自己不造车，明确了自己供应商的身份，当然未来在车BU业务上，余承东可能不会那么“大嘴”了，不过面对内部策略的变动与越来越卷的新能源汽车市场，也将为问界汽车带来新的考验。
同时华为在车业务上巨大的投入、技术上的领先，却无法在短时间内转换成商业价值，目前仅有少数车企愿意和华为合作，远远达不到华为想成为供应商的目标，也不禁让人想问迫切希望形成商业闭环的华为“上车”路在何方？
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