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泰坦号潜水器的致命爆炸引发了一个问题，即发现泰坦尼克号残骸的船只是否因为其独特的设计以及其创造者拒绝遵循行业规范的独立测试而成为一场灾难。与否。
美国海岸警卫队海军少将约翰·莫格周四表示，泰坦号在世界上最著名的沉船附近被压碎，船上五人全部遇难。周日，当这艘船在恶劣的北大西洋与母船失去联系时，大规模的多国搜索开始了。
泰坦号由海洋之门探险公司拥有和运营，将于2021年首次开始登上泰坦尼克号。它被吹捧为拥有一个由碳纤维制成的更宽敞的圆柱形机舱-与它的前身不同。大多数潜水器使用的钛制成的球形舱。
罗得岛大学海洋学院的教授克里斯·罗曼说，这个球体是“完美的形状”，因为水压对所有区域的作用都是一样的。罗曼没有去过泰坦，但他曾在马萨诸塞州伍兹霍尔海洋研究所(Woods Hole Oceanographic Institution)运营的“阿尔文”(Alvin)号潜水器中进行过一些深潜。
泰坦号长22英尺(6.7米)，重2.3万磅(10432公斤)，内部质量更大，同时仍然只能容纳5人，这意味着它必须承受很大的外部压力。比。
英国普利茅斯大学(University of Plymouth)机械与海洋工程副教授贾斯珀?格雷厄姆-琼斯(Jasper Graham-Jones)表示，在潜水器中，舱室空间的扩大增加了中部的压力负荷，从而增加了有效载荷。疲劳和分层。
他说，疲劳就像一根绳子一遍又一遍地弯曲，直到断了。他说，分层就像把木头切成木纹，这比横着切要容易。
此外，Graham-Jones说，泰坦的5英寸(12.7厘米)厚的船体在之前的大约24次潜水中经受了反复的压力。
每次旅行都会在结构上产生小裂缝。他说:“这种情况一开始可能很小，无法察觉，但很快就会变得严重，并产生迅速和无法控制的增长。”
海洋之门公司在其网站上宣传“泰坦”号的碳纤维结构——钛盖——“比其他深潜潜艇重量更轻，动员效率更高”。该公司还表示，该船的设计下潜距离为4公里(2.4英里)。法庭文件显示，“有一个舒适的安全边际”。
但格雷厄姆-琼斯说，当碳复合材料承受过大载荷或设计不良导致应力集中时，其寿命有限。
“是的，复合材料非常坚硬。是的，复合材料非常耐用。但复合材料有一个问题，即复合材料的失效方式与其他材料略有不同。”
海洋之门还被警告说，在开发过程中缺乏第三方对船舶的监督可能会导致严重的安全问题。
时任海洋之门海事主管的大卫·洛奇里奇(David Lochridge)在2018年的一场诉讼中表示，该公司的测试和认证不足，会“让乘坐实验性潜水器的乘客面临潜在的极端危险”。
他提倡“非破坏性检测”，比如超声波扫描，但该公司拒绝了。
美国无损检测协会(American Society for Non-Destructive testing)专业组织的执行董事尼尔·库库尔(Neal Couture)说，超声波检测可以帮助探测到结构内部发现合成材料的区域。分离。
“一旦这个东西下降并受到压力，它就会影响那些材料，它会影响那些复合材料，”高定周五说。“无损检测就是你如何评估这些结构，然后说，‘好吧，它们仍然可行’或者‘它们仍然脆弱’。”
海洋技术协会，一个由海洋工程师、技术专家、政策制定者和教育工作者组成的组织，也向海洋之门表达了对泰坦大小、建筑材料和食物的担忧。原型没有经过第三方测试的事实。
“我们非常担心，如果没有这个认证程序，他们可能会错过一些东西，”该组织主席威尔·科南(Will Kohnen)周五说。他在2018年致信该公司，警告称“他们目前的检测方法……可能导致负面结果(从轻微到灾难性)，并对公司造成严重后果。”这个行业的每个人。”
格雷厄姆-琼斯说，工程方面的标准程序是寻求外部专家，以确保船只符合最高的行业标准。
在2019年的一篇企业博客文章中，海洋之门批评第三方认证过程耗时，阻碍了创新。
该帖子称:“在任何创新投入实际测试之前，让外部实体来加速是快速创新的禁忌。
著名的海底探险家罗伯特·巴拉德(Robert Ballard)是1985年第一个发现泰坦尼克号残骸的人，他认为泰坦尼克号事故中缺乏外部认证和分类是“确凿的证据”。
“我们和其他国家在这样的深度进行了成千上万次潜水，从来没有出过问题，”他周五在《早安，水》(Good Morning Water)节目中说。美国”。
《泰坦尼克号》的导演詹姆斯·卡梅隆在沉船上留下了许多凹痕，他说，造成潜水器毁灭的可能原因有很多，但最有可能的原因是复合材料外壳受损。
“问题是，这是主要故障还是由其他因素引起的次要错误?”他在周五的《早安美国》节目中说道。“我把钱投在复合材料上，因为外部压力容器不用复合材料。”
